Tyvärr visar det sig vara helt tokigt. Nu när jag enbart ser display från det ordinarie batteriet, så upptäcker jag följande.
- När jag startar bilen efter en natts laddning, så visar displayen att det ordinarie batteriet är laddat till 6/8 delar. Vilket är det normala läget även utan extrabatteri.
- MEN efter cirka 30 till 60 sekunders körning så är ordinarie batteriet maximalt laddat. Detta kan inte ha skett genom laddning genom min körning - NEJ i stället visar det sig att extrabatteriet LÄCKER över till ordinarie batteri.
- Detta bekräftas av TSS
- SÅ med andra ord så länge som jag har kraft kvar i extrabatteriet så SPARAS INGEN genererande energi. Extra batteriet kan inte spara och det ordinarie (som kan spara) är fullt pga att extra batteriet har laddat upp ordinarie batteri.
Detta upplever jag som helknasigt
Det räcker med att batteriet är laddat till ca 74% för att du ska se 8 staplar på skärmen. Av olika anledningar så är det osannolikt att batteriet har högre laddstatus än så. Med 74% så finns det relativt gott om plats för att ta tillvara energi vid regenerativ inbromsning. Så det finns ingen anledning till oro...
ReplyDeleteMvh,
Åstrand
Jag har inte tittat förbi här på ett tag men det du skriver Filip låter mycket intressant i mina öron!
ReplyDeleteVad säger TSS om din slutsats?
Som Åstrand skriver ovan så innebär inte fullt ordinarie batteri enligt displayen nödvändigtvis att batteriet är 100% laddat, men vad är det som säger att inte extrabatteriet faktiskt överför energi till det ordinarie batteriet så att det i normalfallet är 90% eller 100% fullt?
Hur man än ser på det så innebär 74% SoC att återstående kapacitet som kan laddas vid regenererande bromsning endast uppgår till mindre än 26% av batteriets nominella kapacitet på 1,3 kWh. Alltså mindre än 0,34 kWh vilket är den energi som finns lagrad i bilens massa (1400 kg) vid en hastighet av ungefär 110 km/h eller en höjd av 90 meter. Kapaciteten som teoretiskt kan finnas utöver det som ser ut som fullt på displayen räcker alltså inte särskilt långt.
Troligtvis finns ingen anledning till oro för de flesta mindre inbromsningar kan nog tas om hand förutsatt att SoC inte överskrider 90% bakom displayens indikering. Men nog kan man fråga sig om det ordinarie batteriet verkligen kan ta emot all den energi som regenereras och om batteriet i längden mår bra av att cyklas runt en så hög laddningsnivå.
Jag skulle tyvärr inte bli ett dugg förvånad om det faktiskt var så att långt ifrån all regenererad bromsenergi kan tas om hand så länge som man kör bilen i "plugin-mode", för tillverkaren HyMotion har inte kunnat ändra i hur bilen fungerar i grunden. Man har satt dit ett extrabatteri som medan det är "laddat" laddar det ordinarie batteriet så att bilens ordinarie styrsystem inte skall se något behov av att ladda det ordinarie batteriet genom att köra bensinmotorn.
Jag håller med dig Hydrazine att "normal batteriet" kan faktiskt vara 100 % fullt, även om staplarna blir 8 redan vid 74%.
ReplyDeleteSkälet till att jag tror på 100 % är att jag kan se med egna ögon hur batteriet i ett snäpp går från 6 till 8, detta är för mig en signal på att en riktigt stor mängd energi har överförts på en gång - "läckt över"
I vilket fall så har TSS nu (som ett resultat av min iaktagelse) stoppat in en "svart låda" i min bil där dom skall registrera all energikommunikation. Så vi får väl se efter någon tid när dom läser av - vad dom svarar.
"men vad är det som säger att inte extrabatteriet faktiskt överför energi till det ordinarie batteriet så att det i normalfallet är 90% eller 100% fullt?"
ReplyDeleteSvar: Bilen gillar inte detta. Uppåt 80% så kommer den att börja "bränna bort" energi genom att driva runt bensinmotorn med el, om man står stilla, för att komma ner till mer lagom nivåer. 90% ska betraktas som en kritiskt hög laddnivå och 100% lär det inte gå att komma upp till utan att permanent skada batteripacken.
Det här innebär förstås att den tillgängliga kapaciteten för regenerativ laddning är ännu mindre. Vid 74% laddning så kanske man kan ta mot ytterligare ca 10% eller så. Dvs, 0,13 kWh.
Men det räcker normalt sett. En väldigt kraftig inbromsning kan generera upp till 25 kW. Minst 20% kommer att försvinna i förluster, t.ex. pga av den inre resistansen i batteriet. Dvs, vi kan maximalt "ladda in energi" med 20 kW. För att komma upp i 0,13 kWh så behöver man göra en inbromsning, med maximal effekt i 24 sekunder. Jag tror man får svårt att lyckas bromsa så kraftigt så länge i normala situationer.
Jag tror mao inte att man behöver oroa sig för att "missa" mer regenerativ energi med ett Hymotion-kit än en vanlig Prius. Däremot, de konverteringar där paralellkopplade batterier används kan tillvarata ännu mer regenerativ energi pga av lägre inre resistans.
Mvh,
Åstrand
Åstrand,
ReplyDeleteSå en Prius kan aldrig elbromsa mer än 25 kW?
Oavsett så är det som du påpekar att 0,13 kWh räcker en bit vid vanlig sansad körning, men det räcker inte långt om man kör i 130 km/h på E6 norrut nedför Hallansåsen och bromsar för att svänga av mot Båstad eller kör på Rv40 ned mot Göteborg eller Jönköping.
Sedan 24 sekunder är inte så värst lång tid vid en retardation med enbart 25 kW bromseffekt från elmotorn. En inbromsning på plan väg med en Prius på 1400 kg från 130 km/h och 25 kW bromseffekt tar 28 sekunder med hänsyn taget till luft- och rullmotstånd.
Ta sedan med några passagerare i bilen, ha medvind och gör inbromsningen i nedförsbacke så räcker de där 0,13 kWh som ryms i batteriet från regenerativ bromsning inte särskilt långt.
Försvann ett -d- där i "Hallandsås".
ReplyDeleteÅstrand,
Jag noterade att du skriver "Uppåt 80% så kommer den att börja "bränna bort" energi genom att driva runt bensinmotorn med el."
Så det är så Toyota har valt att elda överflödig energi, intressant!
Men menar du strax under 80% med "uppåt 80%" eller 84% som du räknar med för att få plats med 0,13 kWh ovanför 74%?
Okej att det du skriver om hur Prius reagerar vid höga laddningsgrader skulle bevisa att extrabatteriet inte laddar det ordinarie batteriet över en viss nivå mellan 80-90%, men vad säger att den laddar till precis 74% och inte till säg 78% så att det kanske bara finns plats för 0,05 kWh mellan 78 och 82%? 0,05 kWh som för övrigt utan vidare bör kunna laddas in i batteriet vid en 10+ sekunders regen-inbromsning från 70-80 km/h.
"Så en Prius kan aldrig elbromsa mer än 25 kW?"
ReplyDeleteDet stämmer. Säkringen till batteriet är på 120A.
Högre hastighet, fler passagerare osv innebär ändå inte att du kan ladda in mer än 25 kW. Din uträkning om med exemplet som tar 28 sekunder stämmer säkert. Mao så skulle du förlora ~4 sekunders regenerativ effekt eller så, men det är knappast nåt stort problem. Och om du använder någon elförbrukare under tiden, t.ex. Aircondition, så innebär det att all energi som den förbrukar ger mer utrymme för inladdning :-)
När det gäller vid vilken SOC som bilen börjar göra sig av med el så har jag ingen exakt siffra, men det ska vara ca 80%.
74% är den tumregel man brukar använda vid laddhybrid-konverteringar av Prius.
Btw, det finns en tendens att överdriva betydelsen av regenerativ laddning. Somliga tror t.ex. att det är "det enda" som gör Priusen bränslesnål, och att den därför skulle vara "meningslös" på landsväg. Det är fel, det finns väldigt många andra faktorer som också spelar in. Om jag minns rätt så brukar man räkna med att den regenerativa laddningen står för ca 40% av bränslebesparingen, dvs mindre än hälften.
Mvh,
Åstrand
Hej igen Åstrand,
ReplyDeleteJag menar inte att högre hastighet, fler passagerare och nedförsbacke skulle öka den effekt som Prius kan bromsa regenerativt, men däremot ökar allt detta den energimängd som måste bromsas bort och kan bromsas regenerativt innan bilen står stilla. Om endast 25 kW bromseffekt skall användas och den mekaniska energin ökat så måste helt enkelt inbromsningen börja tidigare.
Jag håller med dig om att det i samhället finns en bristande förståelse för hur en hybrid minskar bränsleförbrukningen, men helt klart är regenerativ bromsning en stor del av vinsten. På landsväg/motorväg minskar sedan inte bara den vinst man får av regenerativ bromsning utan även de övriga vinsterna av hybriddrift. Vid flytkörning i motorvägsfart på plan väg är det till exempel fullt möjligt att få en bil utan hybriddrift lika snål som motsvarande hybridbil och i vissa fall till och med snålare.
Hybrider utmärker sig främst som snåla i stadstrafik där körningen liknar den för vilken där deras drivlina är optimal. Att Prius är relativt snål även vid motorvägskörning beror på dess låga luftmotstånd snarare än dess hybriddrift.
Mvh,
Hydrazine
"Vid flytkörning i motorvägsfart på plan väg är det till exempel fullt möjligt att få en bil utan hybriddrift lika snål som motsvarande hybridbil och i vissa fall till och med snålare."
ReplyDeleteJag påstår att detta är felaktigt, tills motsatsen bevisats. Visa mig en annan bensinbil, i samma storlek som Prius, som drar lika lite.
"Att Prius är relativt snål även vid motorvägskörning beror på dess låga luftmotstånd snarare än dess hybriddrift."
Detta är felaktigt. Om det vore sant så skulle det finnas många andra icke-hybrid-bilar med samma låg förbrukning, vilket det inte gör.
Den finns många delar i Prius som minskar förbrukningen även på motorväg. Den största är kanske att ett hybridsystem gör det möjligt att använda en liten Atkinson-motor, istället för en relativt stor Otto-motor, men ändå ha tillräckligt bra prestanda för t.ex. omkörningar på motorväg. Detta eftersom bensinmotorn bara behöver dimensioneras för en medeleffekt istället för toppeffekt.
Mvh,
Åstrand
"Jag påstår att detta är felaktigt, tills motsatsen bevisats. Visa mig en annan bensinbil, i samma storlek som Prius, som drar lika lite."
ReplyDeleteBrittiska motorprogrammet Top Gear har gjort just det. De jämförde för några år sedan en Prius med en sportig BMW (jag kommer inte ihåg exakt modellbeteckning).
På deras testbana kördes bilarna ett antal varv, Priusen kördes med högsta möjliga fart, BMWn hakade på en liten bit bakom med samma fart.
Därefter kollades bränsleförbrukningen, och BMWn med sin starka turboladdade motor hade bara förbrukat marginellt mindre än Priusen.
Slutsats: Det spelar större roll *hur* du kör än *vad* du kör.
/Olle
Olle,
ReplyDeleteJust testet som gjordes av Top Gear kanske är lite väl extremt för att vara relevant i detta avseende och det hade enligt mig en del brister, men visst pekar det på det faktum att en hybrid inte är överlägset snålast i alla situationer. Bilen som Top Gear testade Prius mot var en BMW M3 med V8-motor, alltså ingen turbomotor men likväl en stor och stark bensinmotor som utvecklats för att vara allt annat än så snål som möjligt.
Åstrand,
ReplyDeleteJag påstår inte att det idag finns någon icke hybridbil på marknaden som utvecklats för att vara så snål som möjligt likt det som Toyota haft som mål för Prius, utan det jag menade när jag skrev det var att det är fullt möjligt att få en bil utan hybridteknik att vara lika snål som motsvarande hybridbil vid körning på till exempel motorväg förutsatt att vägen är relativt plan och hastigheten konstant hög nog. Man kan alltså inte jämföra siffror enligt EU-norm eller liknande utan det som gäller är teoretisk analys (som jag håller mig till här) eller tester under kontrollerade former.
Faktum är att rent tekniskt så finns det specifika körfall under vilka ingen egentlig vinst erhålls med en hybriddrivlina jämfört med att ha motsvarande för bränsleförbrukning optimerade förbränningsmotor i storlek med Prius motor med en för ändamålet lika optimal växellåda i motsvarande för bränsleförbrukning optimerade bil som är fallet i Prius.
Det finns rent tekniskt heller inget som hindrar en Otto-motor med direktinsprutning att vara lika bränslesnål som en Atkinson-motor, Atkinson-motorn som i Prius för övrigt bara är en Otto-motor på vilken man genom hög geometrisk kompression och låg maximal fyllnadsgrad offrar prestanda på främst låga varvtal för att öka motorns bästa verkningsgraden från uppskattningsvis 35 till enligt Toyota drygt 38%. En för verkningsgraden ganska optimal direktinsprutad 2-liters motor från BMW har som jämförelse en dokumenterad bästa verkningsgrad på 37%. Tack vare att den aktuella BMW-motorn körs stratifierat så ger den utöver en hög högsta verkningsgrad också en mycket flack verkningsgradskurva ned mot lägre laster, något som Atkinson-motorn inte ger och som en hybriddrivlina har begränsad nytta av.
Siffrorna enligt EU-norm landsväg kan man titta på och jämföra mellan hybrider respektive icke hybrider, men man får ha i åtanke att gapet dem emellan minskar ju högre hastigheten blir och att normen i verkligheten överskrids vid konstantfart omkring 80-90 km/h.
Prius II drar enligt EU-norm på landsväg 4,2 l/100km, vilket kan jämföras med 4,8 l/100km för en BMW 318i. Denna skillnad med fördel Prius minskar ju högre hastigheten blir och övergår i ett underläge för Prius när dess klena motor tvingas arbeta längre och längre ifrån sin optimala driftpunkt medan motorn i den starkare bilen istället kommer in i sitt optimala område.
Min professionella åsikt är att man med för bränsleförbrukning rätt vald motor och utväxling (rätt typ av växellåda) kan nå samma förbrukning som Prius på motorväg och ändå ha en bil med fullt okej körbarhet även utan hybridteknik. Dock är det ett faktum att hybridtekniken medger att man på ett helt annat sätt kombinerar goda prestanda och låg förbrukning, men frågan var om själva hybridtekniken nämnvärt sänker förbrukningen vid körning på motorväg (120-130 km/h) och jag menar att svaret är "endast marginellt".
Hybridteknik är optimal för körning i stadstrafik och inte alls någon tillgång när effektbehovet ändå är så stort att bensinmotorn ensam kan producera drivkraften med god verkningsgrad förutsatt rätt utväxling.
Forstättning följer...
Fortsättning...
ReplyDeleteDet är ett faktum att Prius enligt många kunder inte är i närheten så snål som Toyota uppger och till och med inte snålare än andra bilar som på pappret är törstigare. Detta för att det finns kunder som kör så mycket på motorväg att hybridtekniken inte ger något större bidrag till bränslesnålheten. Detta har varit ett särskilt stort problem för Toyota Prius i USA och det främsta skälet till att man i generation 3 gick upp i motorstorlek från 1,5 till 1,8 liter. Den klena motorn i gen.2 tvingas vid högre farter helt enkelt arbeta så långt utanför sitt optimala driftområde att det var lönsamt att sätta i en större motor. Om det inte låg något i mitt grundpåstående att Prius motor (i gen.2) är för klen för att köras optimalt på motorväg, och därmed kan matchas av icke-hybrider med starkare motorer, så hade Toyota aldrig bytt till en större motor i Prius.
Vad gäller värdet av det låga luftmotståndet hos Prius för bränsleförbrukningen i högre hastigheter på till exempel motorväg så är det ett faktum att den slår så gott som allt annat som rullar på vägarna idag. Inte nog med att bilen har mycket lågt Cd-värde utan den har också en liten tvärsnittsarea i relation till sin kupévolym. På detta område kommer Prius få många konkurenter inom en snar framtid, men före år 2008 var Prius varit relativt ensam om att vara så hal genom luften.
Att påstå att det låga luftmotståndet inte skulle vara starkt bidragande till att begränsa Prius bränsleförbrukning vid högre hastigheter är rättså befängt med tanke på att luftmotståndet då är den största energislukaren och jämförbara icke-hybrider ofta har 10-20% högre luftmotstånd.
Hydrazine, det ligger mkt i vad du säger. Sjävklart så måste bilen vara anpassad till vilken hastighet som den körs i. Det är inte så konstigt att Top Gear når det resultatet de gör. Man skulle antagligen fått samma resultat med i princip vilken bil som helst, som kördes på full gas. Ingen motor är ju effektiv då. Top Gear bör förövrigt inte användas som någon referens öht, eftersom de är kända för att förfalska och manipulera sina resultat. Det är ett underhållningsprogram, de har inte någon som helst ambition om att vara vetenskapliga.
ReplyDeleteNär det gäller hastighet så är dock det rimliga att diskutera utifrån våra vägar och våra hastighetsgränser. Jag tycker faktiskt att det kan få vara underförstått att man inte kör olagligt. Detta innebär i detta land att mätaren inte visar över 127 km/h, och på de flesta vägar betydligt mindre än så.
Det är säkert möjligt att tillverka en icke-hybrid-bil med svag motor (Atkinson-cykel eller ej) med samma prestanda som en hybrid, men det känns inte särskilt meningsfullt om du frågar mig. Hybridtekniken ger så många fördelar. Den super-enkla växellådan är en. Det faktum att du kan värma upp motorn innan du belastar den är en annan, också en viktig miljöaspekt.
Visst stämmer det att luftmotståndet är viktigt, men det finns ju många andra bilar som också har lågt "drag", spana in http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient . Där hittar man flera bilar med samma, ungefär samma, eller tom lägre luftmotstånd som Prius.
Detta får bli de sista orden i denna kapning av Filips blogg från min sida. :)
ReplyDeleteOm vi skulle diskutera saken vidare så tror jag att vi är helt överens om felen som begicks i det aktuella Top Gear testet.
Vi skulle säkert också bli överens om att Toyota Prius är en väldesignad bil med intressant och bra teknik som kan bli ännu bättre. Vi är också överens om att vid lagliga körfall och med en vettig förare bakom ratten så är det klart svårt att även på motorväg slå en Prius i bränsleeffektivitet med en lika stor icke-hybrid med bensinmotor även om det teoretiskt är möjligt. Jämfört med en modern snål diesel så har Prius dock ett klart underläge på motorväg, vilket motorpressen inte är sena att påtala. Det är ett faktum att tekniken i Prius gör bäst nytta i stadstrafik och att Prius inte bör köpas av folk som kör mest på lands/motorväg.
Hittade följande intressanta grafer med jämförelse av Prius motor i gen2 resp. gen3:
http://ecomodder.com/wiki/index.php/Image:Toyota_2zrfxe_1.8l_prius_bsfc1.jpg
http://ecomodder.com/wiki/index.php/Image:Toyota_2zrfxe_1.8l_prius_bsfc2.jpg
När det gäller luftmotståndet hos Prius så finns det bilar som enligt tillverkarna själva (går ej att helt lita på) har bättre Cd-värde än Prius trots mindre optimal karossform och det finns småbilar som har lägre Cd*A, men det finns i den listan du länkade till ingen bil som kommer i närheten av Prius Cd*A för samma storlek på bil. Prius ser inte ut som Prius gör för skojs skull om man uttrycker det så och kommande Toyota Auris HSD lär inte slå Prius bränsleförbrukning trots samma drivlina.